Tot 15% minder brandstof verbruiken na het monteren van Chiptronic, dat klinkt te mooi om waar te zijn! Wij gaan u verklappen dat dit geen fictie is, dit is waar! Neemt u even de tijd om onderstaande uitleg te lezen. Wij verzekeren dat uw eventuele twijfel na het lezen van deze uitleg is weg genomen.

Autofabrikanten doen er op dit moment alles aan om voertuigen schoner te maken, de uitstoot van schadelijke stoffen te beperken en het verbruik terug te dringen. Door met deze factoren rekening te houden krijgt een voertuig een gunstig energie-label waardoor het voor u als klant aantrekkelijker is deze auto te kopen in verband met het fiscale voordeel.

Op het internet wordt u reeds op tuners gewezen die na het "chippen" of EOBD-tunen van uw auto uw verbruik met wel 5-15% kan laten afnemen. Naast het economisch voordeel biedt het tevens een ecologisch voordeel, immers uw auto gaat minder CO2 uitstoten.

Wat is nu eigenlijk de zin en onzin van alle verhalen die de ronde doen omtrent brandstof- en CO2 reductie na het tunen van een auto? Onthoudt hierbij dat er per automerk dagelijks honderden researchers werkzaam zijn om dit probleem aan te pakken en dat er tuners actief zijn die nog nooit een zuiger van dichtbij hebben gezien, maar wel goed zijn in het hacken van beveiligde motor-electronica, de ECU. Deze groep tuners beschikken vaak niet eens over een vermogenstestbank en kunnen alleen maar schermen met gegevens aflezen afkomstig van bronnen of concurrenten. Al met al is het voor de eindgebruiker moeilijk, zo niet onmogelijk om te onderscheiden wie men nu wel serieus mag nemen en wie niet.

Wij helpen u op weg met onze glasheldere uitleg!

Na de aanschaf van een nieuwe auto komt u er vaak al snel achter wat het verbruik is, meestal is dit een onaangename verassing en wijkt dit af van de fabrieks specificaties. De importeur van het voertuig heeft reeds met de overheid bepaald wat het verbruiken mag/moet en wat de emissie rechten zijn (hoe milieubelastend mag het zijn). Dit wordt gedaan in de zogenaamde ECE 15 en EUDC-rijcyclus.

De gegevens van o.a. CO2 uitstoot en NOx uitstoot bepalen onder meer het milieulabel voor dit voertuig. Voertuigeigenaren, overheidsinstanties en fleetmanagers worden hier door onze overheid met grote nadruk op gewezen door middel van een hoge BPM, accijnzen, betere of slechtere milieulabels en bijvoorbeeld meer of minder bijtellingen. Tevens doen vrachtwagen- en vrachtwagenontwerpers er zelf al zoveel mogelijk aan de motoren in voertuigen zo schoon en zuinig mogelijk te maken.

Echter blijkt na het tunen van een voertuig door bijvoorbeeld chiptuning, EOBD-tuning en/of de zogenaamde bypass tuning er een situatie op te treden dat het voertuig minder brandstof verbruikt. En als het brandstofverbruik zakt, zakt uiteraard ook de CO2 uitstoot.

Waarom doet de fabrikant of wetgever dit dan niet zelf?

Een dieselmotor zuigt lucht aan en op een bepaald moment als de zuiger de lucht heeft samen-geperst wordt er brandstof ingespoten en verbrandt deze. Door de opwarming neemt de druk toe en wordt de zuiger naar beneden gedrukt (deze slag levert de arbeid waarmee een auto voortbeweegt). Een dieselmotor zuigt bijna altijd dezelfde hoeveelheid lucht aan, lineair met het toerental, onafhankelijk van de belasting (De EGR klep hierbij even buiten beschouwing gelaten).

De hoeveelheid ingespoten brandstof zorgt dus voor de hoeveelheid vermogen. Een dieselmotor is dus kwantitatief geregeld zoals we zeggen. Zelfs als je het gaspedaal los laat en de motor geen brandstof meer geïnjecteerd krijgt, pompt deze nog steeds lucht.

Het verbranden van een ingespoten hoeveelheid diesel neemt tijd in beslag. Dit kunt u vergelijken met het verbranden van een snipper hout in uw open haard en de tijdsduur die hierbij komt kijken.

De meest ideale situatie zou zijn dat de brandstof zo snel mogelijk verbrandt, als de zuiger ongeveer boven staat (we noemen dit BDP ofwel bovenste dode punt), de maximale arbeidsdruk gerealiseerd is. Hierdoor wordt de zuiger op de meest efficiente wijze naar beneden gedrukt.

Het is logisch als we stellen dat; hoe hoger het toerental, des te sneller de zuiger naar beneden wordt gedrukt. Toch merken we hierbij op dat, omdat het een bepaalde tijd duurt voordat de diesel is verbrandt, er bij een hoger toerental de zuiger al een stuk "op weg naar beneden is" gegaan alvorens alles is verbrand.

We verliezen dus rendement (anders gezegd; we verliezen een deel van onze arbeids-slag). In de afbeelding hieronder is goed te zien hoe het rendement terug loopt zodra het toerental toeneemt met een gelijk blijvende hoeveelheid ingespoten diesel.

Duidelijk is te zien dat het koppel afneemt naarmate het toerental toeneemt. Bij 2400 toeren per minuut levert deze motor het meeste koppel, daarna zakt het koppel weg doordat de tijd waarin de diesel kan verbranden steeds korter wordt, we verliezen hier slag. De motor heeft dus een bepaald bereik waarin hij het hoogste rendement heeft, in dit geval bij 2400 Omw / min (toeren).

Als we door tuning ervoor kunnen zorgen dat het koppel bij dit toerental toe zou nemen, dan zou de berijder eerder over over kunnen schakelen naar een hogere versnelling, zonder verlies van acceleratievermogen. Het verbruik kan in deze situatie dus dalen door het schakelgedrag van de berijder te wijzigen door deze meer koppel te geven tijdens de acceleratie in een beter toerenbereik ("het zogenaamd Nieuwe Rijden").

Let op! De meeste chiptuners verlengen de inspuitduur om meer brandstof in de motor te krijgen en zodoende meer vermogen uit de motor te halen. Deze verlenging van de inspuitduur werkt echter in het nadeel van de rendements-toename omdat de verbranding hierdoor weer langer duurt.

Het Chiptronic systeem verlengt de inspuitduur niet maar verhoogt de inspuit-druk. Door onder hogere druk te injecteren, kun je de hoeveelheid opschroeven zonder langer in te spuiten en daarmee is de eerste winst binnen. We hebben koppeltoename gerealiseerd zonder lang in te spuiten. Veel Chip- en EOBD tuners volgen deze tendens al om ook hun producten deze voordelen mee te geven.

Het inspuiten onder een hogere druk heeft nog een voordeel. Als je een constante snelheid rijdt, bijvoorbeeld 80, 90 of 120 km/h, dan kun je dus dezelfde hoeveelheid diesel in een iets kortere tijd inspuiten, waardoor de afbrandtijd van de diesel korter wordt. Je vangt hiermee 2 vliegen in 1 klap; je realiseert hetzelfde koppel in een kortere verbrandingstijd met minder diesel omdat je meer rendement uit de arbeidsslag hebt gehaald.

Dit resulteert in een brandstofbesparing en
vermindering van CO2-uitstoot tot wel 15%!!!

We hebben hiermee op een vrij simpele wijze toegelicht hoe het te onderbouwen is waarom tuning het verbruik kan laten afnemen. Natuurlijk is het per voertuig verschillend echter genoemde cijfers zijn een gemiddelde.

Het zou echter zeer onprofessioneel zijn u alleen de positieve waarnemingen te vermelden en de negatieve waarnemingen te verzwijgen,

Wat is het nadeel van een dergelijke tuning of optimalisatie

Een verbrandingsmotor (dieselmotor) zuigt lucht aan. Deze lucht bevat 2 hoofd-bestandsdelen; zuurstof (CO2) en stikstof (N2). Alle overige bestandsdelen als edelgassen en verontreinigingen zijn ondergeschikt en zijn daarom niet van belang voor deze uitleg.

Omdat de dieselmotor in deellast rijdt, noem bijvoorbeeld 80 km/h, en u hierbij slechts een kleine hoeveelheid diesel inspuit, is er een gigantisch overschot aan zuurstof. De motor blijft verse lucht doorpompen maar gebruikt slechts een minimaal deel hiervan. Een nadeel wat zich bij iedere verbranding afspeelt (zelfs bij het opsteken van een sigaret) is dat de restzuurstof zich bij een bepaalde temperatuur bindt met de stikstof die ook door de motor wordt gepompt. We kunnen zelfs stellen dat; hoe hoger de temperatuur, des te meer stikstof zich aan de restzuurstof gaat binden, en zo vormen zich geheel tegen onze wil in de iets minder bekende stikstof-oxiden (NOx genoemd).

Stikstofoxiden zijn echter zeer giftig. Ze vormen samen met water en/of water-damp de zure regen die voor ontbossing zorgt en de bruine smog die vaak als een deken over de grote steden hangt. Dus hoe hoger de temperatuur van de verbranding in combinatie met de restzuurstof des te groter de concentratie van (slechte) stikstofoxiden. U voelt hem wellicht al aankomen. Iedere vorm van tuning verhoogt het rendement, daarmee ook de verbrandingstemperatuur en daarmee ook de opbouw van stikstofoxiden. Dit is een onomstotelijk feit. Een verlaging van het één zorgt voor een verhoging van het ander. Natuurlijk zitten er op een auto en/of vrachtwagen maatregelen om de stikstofoxiden tot een minimum te beperken.

Zo is er vaak een EGR klep aangebracht om zuurtstof-arme lucht vanuit de uitlaat weer richting de inlaat te sturen en er zo voor te zorgen dat de NOx opbouw tot een minimum wordt gereduceerd. Echter deze systemen tesamen met een NOx katalysator werken maar voor een bepaald deel, dus hier is voorzichtig optimisme geboden. En dat is exact wat fabrikanten doen; Men zoekt naar de beste combinatie van brandstofverbruik, CO2 en de NOx uitstoot, waarbij men tevens de moeilijkheid kent dat veel landen ook nog eens hun eigen emmissienormen hanteren.

De meeste tuners cq aanbieders van brandstofbesparende producten geven enkel aan dat deze brandstof besparen en CO2 reduceren. Er zijn maar weinig aanbieders die ook daadwerkelijk uit kunnen leggen hoe NOx ontstaat, omdat ze niet beschikken over de nodige meet-installaties. Ze kunnen dan ook onmogelijk onderbouwen wat de consequenties van hun tuning op de NOx uitstoot zouden kunnen zijn. Daarbij komt nog dat er "tuners" zijn die in de software (van de ECU) de EGR klep tot op 99% dichtschrijven zodat de motor minder inwendige vervuiling zou hebben. Dit is natuurlijk de ideale productieomgeving voor het reeds genoemde zeer schadelijke NOx.

Wij onderscheiden ons hierin! Wij zijn namelijk wel in staat om een dynamische uitlaatgas-meting en analyse te verrichten via de zogenaamde ECE 15 en EUDC-rijcyclus. Hierbij meten wij in iedere motorlast-fase de hoeveelheid CO2 en NOx en kunnen wij vast stellen wat de relatie tussen die beide is en deze wordt beinvloedt door tuning.

Onze producten worden dus niet alleen op verbruiksafname getest, maar ook op het totale emmissie-beeld waardoor wij voorop lopen als het gaat om brandstofbesparing.